动力锂电池回收标准/技术/有待完善-法国路盛蓄电池

　　近日，《车用动力锂离子电池回收利用拆解规范》(以下简称《拆解规范》)以及《车用动力锂离子电池回收利用余能检测》(以下简称《余能检测》)国家标准宣贯会正式举办。宣贯会的公布能否解决当前日益迫切的废旧电池市场面对的回收困境呢?

　　在《拆解规范》和《余能检测》相关规定中，分别对废旧动力锂离子电池回收利用安全性、作业程序、存储和管理等方面进行了严格要求，对回收后的电池外观检查、电压判别、充放电电流判别、余能测试等检测流程也做出了规定。

　　以上规定虽然在一定程度上完善了行业规范，但是对当前废旧电池回收利用的最大制约因素，即电池型号规格尺寸问题仍未涉及。

　　目前动力锂离子电池的回收利用分为两个循环：一个是梯次利用，针对电动汽车无法使用但仍未报废的电池，重要应用于电力储能;一个是拆解回收，针对电池容量损耗无法继续使用的电池，进行分解回收。

　　低温磷酸铁锂电池3.2V 20A

　　-20℃充电，-40℃3C放电容量≥70%

　　充电温度：-20~45℃

　　-放电温度：-40~+55℃

　　-40℃支持最大放电倍率：3C

　　-40℃3C放电容量保持率≥70%

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　　首先从电池的梯次利用来看，目前市场上的电芯类型多样，尺寸不一，缺乏适用于通信基站、储能电站和家用储能设备的标准化结构，导致在梯次利用的市场推进中困难重重。

　　其次从拆解回收来看，电池种类多样性使回收再利用的工艺极为复杂，尺寸不一导致业内还没有成熟的成套设备可供使用，致使电池回收的效率和时间成本较高，公司拆解回收电池热度低。

　　北京一家主销新能源的4S店销售人员向记者表示，目前厂家并没有针对电池回收的相关政策，因此报废的电池一般由4S店自行处理。

　　比亚迪一位内部人士也证实了该说法。表示目前法规对动力锂离子电池回收没有强制要求，比亚迪等涉及电池业务的车企，则对电池予以回收，而不涉及电池业务的新能源车企，多数未对回收有明确要求。

　　目前包括沃特玛、国轩高科、CATL、中航锂电、比克等电池公司都已开展电池回收业务，但因缺乏车企配合，能收回的废旧电池所占市场比例很小。考虑到经济效益低和应用渠道匮乏，即使是已回收的电池，多数也只是滞留在仓库，真正高效处理的仍寥寥无几。

　　低温高能量密度18650 3350mAh

　　-40℃0.5C放电容量≥60%

　　充电温度：0~45℃

　　放电温度：-40~+55℃

　　比能量：240Wh/kg

　　-40℃放电容量保持率：0.5C放电容量≥60%

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　　不过业内普遍看好的市场前景和社会责任的驱使下，公司对电池回收商业模式的探索也始终热情不减，除比亚迪梯建立高效拆解回收厂，梯次应用于家庭储能和通信基站的商业模式外;沃特玛也摸索出一套退役动力锂离子电池回收方法，即存在梯次利用价值的电池用于储能电站和移动补电车，无法梯次利用电池进行分解材料再生，防止环境污染。

　　除此以外CATL、比克等公司在回收应用上也独具优势，公司模式的不断探索和成熟，会推动技术的进步，而技术的进步也会促进法规的健全，反过来法规的健全也将进一步推动技术的进步和模式的成熟发展。

　　虽然目前的电池回收市场远未成熟，但在法规、技术、模式相辅相成地推动下，市场将朝着健康有序的方向发展。

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